Página 24 - editorial

Versión de HTML Básico

Historia Digital colabora con la
Fundación ARTHIS
Historia Digital
, XVII, 30, (2017). ISSN 1695-6214 © J J. Prieto Romero-J. C. Fortes Garrido, 2017
26
F = 18 x A x V
2
x
θ
(Newtons).
Siendo:
A = Área del timón en m
2
. V = Velocidad en ms
-1
. θ = Grados de
metida de timón
Si pretendemos mantener la misma fuerza, podemos observar que, si
reducimos la velocidad elevada al cuadrado, hay que aumentar
considerablemente la superficie. En los veleros, el timonel tiene que compensar
la guiñada residual con la que no haya podido la quilla. Por ello, es necesario
un timón efectivo dentro de una gama de velocidades, y que la retro-respuesta
sea la mínima. Hoy en día, se construyen timones compensados perfectamente
proporcionados y perfilados que cumplen completamente estas exigencias. El
posible efecto negativo de una retro-respuesta en un timón convencional
siempre existe, siendo además muy dura en el rango de las velocidades altas.
Especialmente, al correr temporales de cierta intensidad, esta circunstancia se
convierte en un serio problema.
El proyectista, y a su vez el constructor, deben poner mucha atención en
la resistencia del sistema debido a las descomunales fuerzas que aparecen, se
acumulan y deben ser disipadas en el casco. En ocasiones se habla del skeg, o
soporte perfilado anterior al timón (una especie de pié de codaste) como la
panacea, aún a pesar de sus desventajas para remediar esta situación en
timones compensados o semi-compensados.
Por otro lado, es cuestión importante que la pala del timón quede bien
sumergida y, cuanto más a popa esté montada, de más longitud convine que
sea por dos razones fundamentales: Primero, por el peligro de la inversión con
mucha escora y fuerte cabeceo. Segundo, por la corriente favorable de
superficie en la cresta de la ola, que desaparece a uno o dos metros de
profundidad y donde la respuesta a la pala mejora
13
.
13
R. Munro-Smith. Ship & Naval Architecture. Edition: New edition, 2004